Как и было обещано администрацией города, на улицы Архангельска вышли новые автобусы.

Перепост с небольшой редактурой моего же поста их ЖЖ, с тех времен, когда этого блога не существовало =).

Кратко: общественный транспорт (далее ОТ) в Архангельске деградировал, к чему это привело — видите сами.

Подробнее и с добавлением теории, ниже.

Теория

Кратко рассмотрим взаимосвязь ОТ и личного транспорта (далее ЛТ)

Подробно см. Д. Вучек, «Транспорт в городах удобных для жизни», глава 2., или краткий пересказ по ссылке.

В единой транспортной системе у каждого человека есть выбор как перемещаться по городу. Выбора два: ОТ или ЛТ. Выбор делается исходя из затрат на поездку, и это не только непосредственная стоимость, но и затрачиваемое время, дискомфорт и тп).

на графике:

• ось абцисс — кол-во жителей города
• красный график — ЛТ, зеленый — ОТ. Первый направлен с лева на право, второй на оборот (т.к. та часть горожан которая не передвигается на ЛТ передвигается на ОТ и наоборот).

Поясним график

• ЛТ — автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют, с ростом кол-ва появляются пробки и проблемы с парковками. Время и неудобство поездки увеличивается
• ОТ — чем больше людей едет по маршруту, тем более качественный сервис они получают: транспорт ходит чаще, становится удобнее, можно больше затратить «бюджетов» на инфраструктуру. Плюс «оптом» возить дешевле. В результате этого и получается более надежный и комфортный транспорт.

Т.е. рост кол-ва людей передвигающихся на ОТ требует использование вместительного транспорта, который одновременно и удобнее и безопаснее (например, трамвай вместо автобуса).

Пассажиропоток принимает решение, ехать на общественном транспорте или на автомобиле, и на каком-то этапе система приходит в равновесие — одна часть людей пользуется общественным транспортом, а другая часть автомобилями.

Эта точка называется «точкой равновесия индивидуальных предпочтений». Если на систему не оказывать никакого влияния, то она придёт в равновесие в точке пересечения на графике, и определенный процент людей будет ездить на общественном транспорте, а другой на автомобиле. Происходить это будет потому, что оба этих вида передвижения одинаково «выгодны».

Рассмотрим как выглядит дорожная ситуация в городах с хорошим и плохим ОТ.

1. Город с хорошим ОТ

При удобном ОТ (например, сбалансированная система больших автобусов/троллейбусов, имеющие приоритет проезда и трамваев), у большинства людей нет необходимости в личном автомобиле для совершения повседневных поездок. Авто используют в основном те, кому необходима повышенная мобильность в течении дня.

Дополнительным стимулом к использованию ОТ может стать отказ от субсидирования поездок на ЛТ (например введение платных парковок) — график для ЛТ поднимется вверх, точка равновесия сдвинется влево.

Дороги справляются с нагрузкой, проблемы парковок нет

2. Город с плохим ОТ

Отсутствие хорошего ОТ и приоритета ОТ над ЛТ делает поездки неудобными. Крайний случай — маленькие автобусы в общем потоке транспортных средств — зеленый график поднимется вверх.

Неудобство ОТ — стимул к покупке личного транспорта.

Кол-во транспортных средств увеличивается, дороги не справляются, как следствие — пробки и проблемы с парковками. Если город/государство дополнительно стимулирует использование ЛТ (бесплатные парковки, низкие налоги на авто, дешевые автокредиты, расширение проезжей части, бессветофорное движение и тд) ситуация еще больше ухудшается  — красный график опустится ниже, точка равновесия ОТ и ЛТ «уйдет» в право и вверх, т.е. еще большие пробки и как следствие затраты (время, экология и тд).

Давайте вспомним какой ОТ был у нас в Архангельске, каким он стал.

Краткая история транспорта Архангельска

До поры до времени ОТ в Архангельске представлял собой систему трамваев, троллейбусов и автобусов. Трамвайные пути покрывали всю старую часть города: Соломбала, Троицкий, Ленинградский, и Сульфат. Троллейбусы — Привокзальный район, Московский проспект, связь Привокзального района с историческим центром, Соломбала – Центр. Также оба вида «рогатых» ходили в сторону Маймаксы.

Систему электротранспорта дополнял автобус. Основные направления — дальние части города, Экономия-Маймакса, Сульфат, Левый берег, и маршруты в центральной части не занятые электротранспортом (основные маршруты: № 54 и № 7).

ОТ имел высокую вместительность (один вагон трамвая — от 160 чел), один троллейбус/автобус — не менее 100 чел.

Трамваи, как и положено, были или обособлены от проезжей части (Соломбала, Лененградский) или имели приоритет (Троицкий)

Главной проблемой ОТ Архангельска было то, что его не развивали.

К ОТ, особенно электротранспорту было много маленьких придирок, которые можно и нужно было решать.

Например:

• Трамваи шумные, не быстрые и портят асфальт — современные низкопольные трамваи и технологии укладки рельс позволяют убрать эти «минусы»..
• Троллейбусы — тормозили на стрелках (механические стрелки необходимо проезжать на скорости 5 км/ч). В современных системах стрелка радиоуправляемая, водитель переключает её заранее и проходит на скорости 60км/ч. В России такая система существует в Вологде.
• от себя: замечу, что троллейбусы, даже те что были в парки АМТТП, могут разгонятся не медленнее ПАЗиков, т.е. при ограничении скорости на стрелках могли бы ехать быстрее автобусов. Лично пробовал «втопить газу» в пустом троллейбусе, непередаваемое ощущение разгона 7 тонной махины)

При этом стоит заметить, что электротранспорт экономически (КПД электродвигателя больше, нет траты энергия во время остановки, более дешевый ремонт) и экологически более выгоден. Ну и напомнить, что даже собирали свои троллейбусы.

Но по российской традиции для решения проблем был выбран не путь модернизации, а путь «нет трамвая/троллейбуса — нет проблемы».

Кому-то ОТ в Архангельске не нравился. В начале появились на дорогах города ПАЗики, и под разными предлогами, стали убирать их конкурентов. В начале закрыли трамвай, потом троллейбус, ну и напоследок, решили, что большие автобусы не выгодны. ПАЗики одержали победу.

Что в итоге мы получили? Получили неудобный (вместительность ПАЗика до 50 чел) транспорт, при этом не имеющий привилегий на дороге.

Вторая ошибка города, после «убийства» электротранспорта, — децентрализация управления ОТ, и коммерциализация. Частники в последнюю очередь думают об удобстве пассажиров. В отсутствие альтернативы нет смысла в больших автобусах и дополнительных рейсах — народ будет ждать автобус и ехать в давке все равно. Многие вспомнят мэра Нилова, депутатов — автобусников и т.п., и скажут, что первая ошибка города было следствием второй, спорить не буду, частично это именно так.

Что в итоге произошло

Теория подтвердилась на практике. Неудобный ОТ, а так же псевдодешевизна автомобильных поездок (отсутствие платы за парковки и т.п.) стимулировало рост кол-ва личного транспорта. К этому стоит прибавить неправильно восприятие ЛТ: машина в сознании части россиян до сих пор показатель достатка и «независимости», а не средство передвижения.

Многие заметили, что пробки в нашем городе появляются в основном в то время, когда горожане совершают поездку на работу и обратно. Отметим, что в промежутке между этими двумя поездками возникает проблема нехватки парковочных мест.

А теперь представьте, если бы все эти люди поехали на ОТ. Но почему они едут на авто? Потому, что в автомобиле удобнее, чем в ПАЗике, а др альтернатив нет.

Посмотрите, например, на Московский и Ленинградские проспекты. Ранее пассажиропоток вдоль этих проспектов обеспечивал троллейбус и трамвай. При этом трамвай обособленный от общего потока. Застройка 6го микрорайона и Варавино-Фактории увеличило пассажиропоток, но теперь его перевозку обеспечивают не удобный ОТ, а ПАЗики. Горожане пересаживаются на ЛТ. В пробках утром и вечером на данных направлениях стоял, наверное, каждый архангелогородец.

Как избавить город от пробок?

Ответ: расширить дороги… шутка. Расширение дорог временно уменьшит их загруженность. Поездки на автомобиле станут более привлекательными. Увеличится кол-во автомобилей, и как следствие, те же пробки. И, самое интересное, пробки станут больше, а мест для парковок, которых и так не хватает, станет еще меньше. Т.е. увеличатся «затраты» автолюбителей.

Учитывая время возникновения пробок вывод напрашивается сам собой — надо уменьшить кол-во поездок на ЛТ совершаемых только на работу и обратно. Нужно сделать повседневные поездки на ОТ более привлекательными, чем поездка на автомобиле.

Как это осуществить? Есть два пути — стимулирование использование ОТ и дестимулирование использования ЛТ

За счет чего это можно осуществить (рассмотрим применимые к нашему городу варианты, финансово реальные и не реальные).:

Стимулирование использования ОТ:

• более комфортабельный транспорт (в этом плане мэрия вроде пытается двигаться в верном направлении, ЛиАЗы явно удобнее, и безопаснее ПАЗиков).
• вернуть трамвай как средство связи окраин с центром
• выделенные автобусные полосы, метробус как альтернатива трамваю.
• при застройке новых территорий необходим комплексный подход к планированию транспортной системы

Дестимулирование ЛТ:

• введением разнообразных плат, например, за парковку в центре города.
• усилить работу ГИБДД, наказание за нарушения ПДД ,особенно в плане тех же парковок), должны быть неотвратимыми. У нас же многие творят, что хотят, безнаказанно.

Многие города Европы и Америки испортили свою транспортную инфраструктуру, развивая только автомобильный транспорт, и потом потратили большие средства на восстановление транспортных систем городов.

В Архангельске испортить? — уже. Нужно ли нам следовать любимой русской традиции — исправлять только тогда, когда ситуация достигнет критического момента? Может не ждать последствий и городу, опираясь на мировой опыт, разработать разумную транспортную политику?

PS: не претендую на абсолютную объективность. Это лишь мое видение проблем. В посте нет мысли «долой автомобили», в системе должно быть оптимальное соотношения ОТ и ЛТ.

Прочитал тут про забастовку таксистов в связи с понижением минимальных тарифов у Яндекс.Такси. Жалуются, мол не выгодно им работать, себе в убыток.

Сразу вспомнились Архангельские перевозчики, которые хором поют, что по маршрутам ездить не выгодно даже на ПАЗиках. Расходы мол превышают доходы.

Одного не понимаю, почему они все работают, если это убыточно? Может проще сидеть дома и получать ноль рублей, чем работать и уходить в долги? Какой-то экономический БДСМ, самоистязание.

К Я.Такси отношусь позитивно. Архангельску не хватает таких сервисов, хотя бы Gett появился, было бы хорошо. Пока из подобного у нас такси Максим. Тут соглашусь с Варламовым (см статью по ссылке в начале), нужна конкуренция, иначе и работают хуже, и дерут втридорого. В Архангельске вот таксисты и заказы выбирают, могут не поехать если чуть пробка, и ценник иногда не адекватный. Например, из Соломбалы до ТЦ на Окружной дерут под 240₽, объясняют, что из района в район 120, а тут две таких поездки — Соломбала—Центр и Центр-Окружная. При этом ехать меньше, чем, например, из Соломбалы до Урицкого. При этом по центру ехать одну остановку, пара минут по времени. Если же заказывать в Максиме, то цена 120-140₽, и таксисты заказ берут. Так зачем платить в два раза больше? Именно конкуренция заставит нормально работать перевозчиков.

Сегодня (16 августа) АПАП и Ассоциация автотранспортников будет презентовать «светлое будущие» Архангельского городского транспорта. Новые вместительные, комфортабельные, низкопольные автобусы. Решил не ходить на презентацию, нет времени, я не журналист, да и понятно, что будет. Будут говорить какие это хорошие автобусы, что на большее нет денег, а тариф в 21 рубль убыточен. Так, по сути, и написано в пресс-релизе. Острых вопросов или не будет, или на них будут даны невнятные ответы.

Давайте же посмотрим на это чудо, закупленное в размере аж 40 единиц — автобусы ПАЗ-320302, и сравним с теми автобусами, что ныне «бороздят океаны» архангельского асфальта.

Вместительность автобуса — 39 человек. Это чуть меньше, чем у старых ПАЗиков. Жители, например, Маймаксы или Варавино оценят это в час пик.

Дорожный просвет чуть-чуть меньше. Удобство сомнительное (для маломобильных групп граждан), тем более все равно есть ступеньки. О низкопольности речи не идет.

Климат контроль, я думаю, на уровне старых ПАЗИков, которые в жару охлаждают радиаторы через салон (бесплатная сауна).

Накопительной площадки нет, с коляской ехать еще хуже, чем в старых ПАЗах. Кстати, уже видел на улицах машины с убранными двумя последними рядами, получается небольшая площадка. Но думаю это сделано не с заботой о мамах с колясками, а что бы вместить побольше пассажиров.

Почему же в Архангельске закупают эти недоавтобусы? Причина простая, как говорит наш премьер-министр и лидер партии Единая Россия: «Денег нет, но вы держитесь».

Перевозчики сетуют на то, что тариф убыточен, дотаций нет. Почему тариф убыточен? Потому, говорят перевозчики, что поток маленький, автобусы днем полупустые ходят. При попытке сравнить с Северодвинском именно это и говорят: «У соседей город более плотный, высокий постоянный пассажиропоток».

По поводу последнего момента у меня есть следующие соображения. Прожив примерно год на Варавино, я видел, какие «полупустые» автобусы ходят в час пик. В то время с улицы Воронина до Троицкого можно было нормально уехать только на 44 ЛиАЗе. Обратно вечером аналогично. Любимая жена вообще не могла напрямую доехать до работы, ездила на 64ом, а потом пешком, так как ей был бы удобен маршрут номер 5, но автобусы были настолько забиты, что с утра просто не останавливались на ближайшей к нам остановке.

Могу предположить, что 80% пассажиров ездят два раза в день и как раз в час пик. И в это время городу крайне необходимы автобусы большой вместительности. «Но они же днем будут ходить пустые!» — кричат перевозчики. Так давайте увеличим интервалы в не часа пик. А то получается очень странно: для удобства 20% пассажиров, что бы они могли быстро доехать днём, перевозчики жертвуют удобством 80% пассажиров, но именно с последних получают больше дохода. При этом, если все автобусы будут ходить чётко по графику, если на всех автобусах будет ГЛОНАСС, если они будут отслеживаться через удобный софт, то увеличение интервалов движения днем не создаст не удобства.

Можно еще предложить наоборот, оставить недоавтобусы и в час пик уменьшить интервал движения, до минуты =). Вот только не хватить автобусов.

Конечно, в идеале транспорт нужно дотировать. Ведь нормальные автобусы по определению убыточно, если считать прямой доход. Но надо считать и вторичный экономический эффект от хорошего и эффективного общественного транспорта. Но у нас не умеют этого делать. Кто не знаком с тем, что такое вторичный экономический эффект, настоятельно рекомендую отличную статью на эту тему.

А мы так и будем, с недоавтобусами и растущей автомобилизацией. Перевозчики и власть не понимают простых истин, написанных в любом учебнике на эту тему. Без хорошего транспорта народ постепенно пересаживается на машины, а у нас еще и дороги не только ремонтируют, но и расширяют, делая личный транспорт ещё более привлекательным. К чему идем? Еще меньше пассажиров и больше нытья самих перевозчиков, рост пробок и нехватка парковок. «Profit»

Местные СМИ рапортуют о состоявшимся заседании областной Ассоциации автотранспортников. Осмелюсь прокомментировать, пойдем по тексту.

В нем (заседании) приняли участие представители 15 предприятий и индивидуальных предпринимателей, занимающихся пассажирскими перевозками

Т.е. представителей власти, городской и/или областной, на собрании не было? Это я к тому спрашиваю, что ниже по тексту выскажу мнение о непонимании участников Ассоциации устройства и функционирования транспортных систем. Кстати, власти так же мало понимают, судя по новостным статьям с официальных ресурсов за последние годы. Внимание, см. UPD внизу.

Тут очень важно сделать отступление. Очень рекомендуется в начале прочитать статью о балансе спросов на личный и общественный транспорт, вот тут очень просто написано, или моя версия с обобщением на наш город. Написанное там не самопальная теория, а выжимка из книги известного урбаниста и «транспортоведа» Д. Вучека «Транспорт в городах удобных для жизни», глава 2.

Прочитали? Даже если нет, идем дальше.

Члены Ассоциации согласились с тем, что необходимо в строгом соответствии с действующим законодательством исключить транзитное движение через город межмуниципальных маршрутов № 4, 41, 104

С одной стороны звучит правильно. С другой — личный опыт. Год жили на Варавино, и маршруты № 4 и № 41 были единственной возможностью добраться с работы до дому вечером в час пик с относительным комфортом. Остальные автобусы проезжающие по Троицкому (а ездил я от ДрамТеатра) банально шли битком набитые. При этом 4 и 41 рейсов мало, но они все отслеживались на http://appp29.ru, что удобно — посмотрел где автобус, вышел к нужному времени, сел в свободный (относительно других маршрутов) ПАЗик, поехал домой. Считаю минимальным уровнем комфорта для ОТ — следование по графику и возможность сесть, а не запихнуться в автобус.

Так же стоит отметить, что людям придётся совершать пересадку. Проезд для них станет дороже и неудобнее. Так же увеличится пассажиропоток от конечных данных автобусов (на ЖД как я понимаю) в центр.

Далее с улиц Архангельска должны уйти автобусы маршрутов, на которых перевозчики не имеют договоров с муниципалитетом. Это маршруты № 6, 22у, 55, 104у.

Тут я озадачен по поводу 6ки. Всегда думал, что легально работают. Тем более у них всегда чисто, кондуктора в форме. Да и маршрут безальтернативный. 22у и 55 да, нелегалы, надо убрать, но учитывая кое-что, о чем читаем ниже. В случае с 104у — когда жил в Соломбале, а учился в Городском лицеи на МРВ, данный маршрут с утра был для меня как № 4 и № 41 =).

И наконец, после детального обсуждения Ассоциация автотранспортников предложили сократить до 20% автобусов, на маршрутах, работающих в южном направлении, и проходящих по пр. Ленинградский: № 5, 5у, 5э, 7у, 22, 42. 43, 44, 64.
Итогом принятых решений должно стать сокращение 120­-130 единиц автобусов, или 20­-25% парка машин, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки. Тем самым будут существенно разгружен центр Архангельска, а также пр. Ленинградский.

Да, автобусов много, они дублируют друг друга. Но какие это автобусы? За исключением муниципальных ЛиАЗов, это всё ПАЗики малой вместительности (точнее по нормам они средней вместительности, но на деле…). В часы пик, утром и вечером, как раз в южных направлениях, автобусы забиты под завязку. Справятся ли ПАЗики после уменьшения их кол-ва и исключения из потока 4 и 41? Нет. Будет только хуже.

И вот тут обратимся к балансе личного и общественного транспорта в общей транспортной системе. Автобусов станет меньше, качество обслуживания упадет. На дорогах же, для транспорта, станет свободнее. Т.е. на машине станет удобнее, на автобусе неудобнее. Чем больше разница в удобстве личного и общественного транспорта, тем привлекательнее выглядит покупка автомобиля (ведь если бы было одинаково удобно, то смысл тратить деньги). Часть пассажиров, даже в кризис, найдут денег да купят машины. Больше машин — больше пробок и нехватка парковок. При этом снижается кол-во пассажиров = снижение доходов перевозчиков. Правда снижение доходов перевозчики покроют снижением расходов (автобусов то станет меньше).

Всё бы было не так, если заменить ПАЗики автобусами большой вместительности и ходи они четко по графику. Но (читаем статью дальше):

Также члены Ассоциации приняли решение о том, что в 2016 году будет проведена замена порядка 40 единиц устаревших автобусов марки «ПАЗ» на новые, современные низкопольные автобусы малого и среднего класса. В последнем случае рассматриваются варианты использования машин марки «МАЗ», ­ отметил Андрей Попов. — В 2017 году перевозчики планируют замену еще порядка 70 единиц «ПАЗиков» на низкопольные автобусы.

Новые, низкопольные это хорошо. НО малой и средней вместительности!!! Они и так сейчас такие, как они справятся с потоком? Наплевать перевозчикам на наше с вами удобство, лишь пыль в глаза пускают. Будем запихиваться, ведь альтернатива только одна (см. выше).

Есть еще такое мнение, о том, что скрывается за всем этим. Перевозчики думают только о своём кармане, и цель его набить. Смотрите сами:

• убрать с центра маршруты № 4, 41, 104у — больше пассажиров (и денег) тем, кто ездит в/из/по центру города
• меньше автобусов — меньше издержки на содержание и зарплаты сотрудникам. И наплевать, что люди и сейчас забиваются плотно как сигареты в пачке, альтернативы нет.
• убрать нелегалов. Тут понятно, это правильно с точки зрения закона, но цели перевозчиков так же ясны.
• «ну ведь они купят новые автобусы». Да, но это нормально явление, когда вкладываться в бизнес.

Итого: без замены ПАЗиков на автобусы большой вместительности от сокращения кол-ва машин на маршрутах проиграют все, и пассажиры и город в целом, кроме перевозчиков.

UPD: На сайте администрации Архангельска появилась новость о прошедшем заседании рабочей группы по вопросам развития общественного транспорта. Текст с местных СМИ там фигурирует как мнение именно Ассоциации перевозчиков. Интересно, это одно и то же заседание, или разные? Новость с сайта мэрии обсудим в следующий раз.