Продолжаем серию статей на тему транспортной системы. Ранее мы уже выяснили что:

• нельзя рассматривать отдельно системы общественного транспорта (ОТ) и личного (ЛТ). Тут стоит отметить, что транспортная система это не только инфраструктура ОТ и ЛТ, но и пешеходная, велосипедная и другие составляющие
• улучшая инфраструктуру для ЛТ, именно улучшая, а не поддерживая в нормальном состоянии, мы подстегиваем рост автомобилизации, возвращаемся к решаемым проблемам, но в большем масштабе. Плюс портим город, превращая его в автобан.

Что предлагает администрация Архангельска?

На днях узнал, что у администрации есть план по улучшению транспортной инфраструктуры. В августе 2018г утверждена Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД).

С документом ознакомился пока что бегло. О нем можно прочитать в статье группы Архангельск: архитектура и градостроительство.

Возможно не прав, ведь ознакомился бегло, но авторы КСОДД не понимают базового принципа, описанного выше. Документ в основном предлагает расширение и создание новых дорог. Плюс есть глава с предложением создания новых парковок.

Цель: удовлетворить спрос возникший с ростом автомобилизации. Но мы то с вами знаем, что это подтолкнет к еще большему росту количества автомобилей, большим пробкам в узких местах, новой нехватке парковок, но в большем объеме.

А что общественный транспорт? В большом документе про него один параграф, с предложениями благоустройства остановок! Но это понятно, документ однобокий исходя из заголовка — он не про транспортную систему города, а только об одной составляющей.

Администрация города планирует повторить ошибки городов Европы 60-70хх годов. Но даже на это денег у нас нет, а на исправление ошибок — и подавно.

Что предлагает Ершов, аки я

Этап первый. Чиним что есть.

• ремонт (не расширение) существующих дорог, не только магистральных, но и вторичных.
• ремонт пешеходной инфраструктуры, сейчас тротуары обслуживаются по остаточному принципу
• улучшить качество общественного транспорта, нормальный автобусы среднего класса, увеличить регулярность в активно застраивающиеся районы, расширить графики работы и движения.
• поток машин необходимо максимально вывести из центра — сделать, наконец, подкоп под ЖД путями в районе ул. Стрелковой, продлить Галушина до Объездной дороги. Да, строить надо иногда, но только для вывода потока из центра. А в центре его надо ограничить (см. ниже)
• где это возможно — выделенные линии.

О выделенных линиях: например, на расширенном Ленинградском одну полосу под автобус можно выделить (см. статью Расширение Лениградского проспекта), или в Соломбале в районе Никольского (см. статью Выделенная полоса в Соломбале).

Говорят, нельзя делать выделенку если мало полос. Нет, если захотеть сделать хорошо, то можно =).

Это честно, так как пропускную способность надо считать не в количестве транспортных средств, а в пассажиропотоке. Даже если есть всего две полосы в одну сторону, то отдав одну под автобусы, половина дороги останется у меньшей части населения (передвигающейся в личном транспорте). То есть я же предлагаю отдать автомобилистам, которых менее трети, большую часть дороги.

В итоге будет выбор — со всеми быстро в автобусе, или с повышенным комфортом в машине, но уж извините, в пробке которую вы создадите. Или не создадите, читаем дальше. Это справедливо.

Этап второй.

• ГИБДД должно активно бороться с нарушениями правил парковки, особенно в центре.
• парковки в центре должны стать платными.
• разработка дальнейших мер по сдерживанию автомобилизации

Уже эти дестимулирущие меры, в купе с мерами первого этапа, снизят поток в центр. Вследствие — станет возможно дальнейшее улучшение общественного транспорта, так как вырастет пассажиропоток. Плюс, что важно, улучшится качество автомобильной инфраструктуры. Передвигаться станет свободнее, будут места на парковках. И это без вкладывания огромных средств в новые дороги и паркинги. Да, станет дороже, но это мы с вами уже обсудили, ограниченный ресурс нельзя раздавать на халяву.

*картинки взяты у maxkatz

Как и обещал, расскажу, почему стимулирование развития общественного транспорта, и дестимулирование использования личного транспорта, улучшит качество и удобство перемещения на автомобиле.

В городе, котором улучшается качество инфраструктуры общественного транспорта, его комфорт и скорость (обособление от основного потока), у горожан пропадает стимул покупать автомобиль. Останавливается рост автомобилизации. Но этого не достаточно. Нужно вводить стимулы для автомобилистов не пользоваться машинами. Это и платная парковка, и не расширение дорог, и отдача части дороги под выделенные полосы автобусам, и увеличение налогов (это отдельная тема, но суть в том, что по факту на поддержание инфраструктуры для автомобилей тратится в разы больше, чем собирается) и т.п.

И автомобилистам станет лучше. Не верите?

Дороже, но лучше

На самом деле всё сводится к поговорке «меньше народу, больше кислороду».

Автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют. Ехать по ним становится дольше, комфорта меньше, пропускная способность падает и т.д.

Дорога есть ресурс ограниченный, цель города — максимально эффективно использовать его. Законы спроса и предложения говорят о том, что если ресурс ограничен, но раздается задешево, то всем не хватит. Это как с очередями за колбасой в СССР. Теория, подтвержденная практикой, говорит: повышайте стоимость владения авто.

В итоге, получим более удобные дороги, будут места на парковках. Да, это будет дороже для отдельно взятого человека. Но выбор не велик: или стоять в пробках, но дешево, или нормально ехать, но дороже. С маленькой ремаркой: в случае такого дестимулирования личного транспорта, повышается и качество транспорта общественного. Растёт пассажиропоток, требуются и становятся окупаемыми большие автобусы, трамваи и т.д. То есть, появляется еще один вариант — комфортно проехать в транспорте общественном. И об этом в следующий раз.

«Строй дороги, и нет проблем»

Так ответит мне человек не разбирающийся в вопросе.

Это не решение. Расширение дорог и постройка большего количества парковочных мест увеличивают привлекательность транспорта личного. Растет количество машин, и вот уже новые пробки в узких местах, которые будут всегда. Опять строить новые?

Есть преграды для постоянного расширения дорог и парковок. Явные: нет ни денег, ни места, разве что центр сносить. Неявные причины: в городе не должно быть магистральных улиц. Это губит город. В итоге мы можем прийти к абсурду: вокруг зданий — огромные парковки, и на путь к машине будем тратить больше, чем на саму дорогу.

Что делать Архангельску?

Цель любой власти — рационально использовать имеющиеся ресурсы и решать проблемы комплексно. Нужно изучать и использовать лучшие практики. К сожалению наши чиновники не всегда это понимают. Да, проблему не решить популярными методами. Но обдирать население они могут (пенсии, НДС), а решать реальные проблемы — нет?

Подробнее в следующем посте. Прям серия получается.

«Что важнее для города, развивать общественный транспорт, или улучшать условия для использования транспорта личного, например, делать больше парковок и расширять дороги?» — такой вопрос вы можете задать депутату или чиновнику при встрече. Ответ будет ярким индикатором того, понимает ли он в теме развития города, или просто пиарится.

А ответ от депутата будет, чаще всего такой: «надо делать и то, и другое». Конечно, а что ещё можно сказать, если нужны голоса всех категорий граждан? Не обделять же электорат вниманием и обещаниями. 

Процитирую урбаниста-общественника М. Каца:

Несмотря на то, что «транспортная система» это одно целое, у двух её составных частей (автомобильной и общественного транспорта) очень разные свойства. Настолько разные, что некоторые политики считают их двумя разными системами, которые нужно развивать отдельно друг от друга. Чтобы и автомобилистам было удобно, и тем, кто на общественном транспорте едет. И метро будем строить, и дороги, и всем будет хорошо.
На самом деле это заблуждение — система одна, но у неё два разных звена.

И такой ответ чиновника/депутата показывает, что этого человека нельзя допускать до управления городом.

Баланс транспортной системы

Общественный транспорт и транспорт личный — две части одной системы — транспортной. См. картинку в начале статьи. При том эти части находятся на разных чашах весов. Ведь одни горожане передвигаются на транспорте, другие на машине, и их сумма не меняется (разве что уменьшается в следствие оттока людей из города в столицы).  В зависимости от качества и доступности того или иного вида транспорта, человек делает выбор на чем поехать.

Подробнее об этом писал в статье про деградацию транспорта.

Баланс этих «транспортных весов» определяет удобство использования транспортной системы. Изменения баланса, точнее любая попытка — есть трата бюджета. Но стимулирование использования одновременно обоих видов транспорта = положить мешки денег на обе чаши этих весов. Баланс не изменится, а бюджет потрачен в пустую.

Цель города — максимально сместить баланс в область общественного транспорта, ведь тогда и в автобусе будет удобно, и на машине быстрее. Необходимо стимулировать развития общественного транспорта, и дестимулировать развитие личного. Да, пилить легче на расширении дорог, чем на организации удобного автобусного сообщения.

Предвещая хейт озвучу тему следующего поста: дестимулирование использования автомобиля сделает удобным … его использование. Да, в это может быть сложно поверить, но это так. До встречи 😉

В Архангельске, на пересечении наб. Северной Двины и ул. Выучейского, есть примечательный пешеходный переход. Примечателен тем, что переходить его приходится в два захода, или перебегать в один.

На видео перехожу переход, отмечу, что хожу я со скоростью выше среднего =) :

Считаю, что возможно увеличить период зеленого света для пешеходов секунд на десять. Это позволит нормально переходить дорогу и не создаст пробки для машин. При текущих фазах светофоров, поток собранный «на красном» полностью проезжает перекресток за половину «зеленой» фазы для машин. При увеличении времени зеленого цвета для пешеходов, машин соберётся чуть больше, но собравшийся поток успеет проехать за свою фазу движения.

При чём тут «Горcвет»?

Подал соответствующий запрос в администрацию Архангельска. Получил ответ департамента транспорта, строительства и городской инфраструктуры, очередная отписка в духе «проблемы не видим, работать не хотим». Но интересна мотивация. Цитирую:

По информации МУП «Горсвет» режим работы светофорного объекта … (описание) … является оптимальным и соответствует рекомендациям … .

Допустим всё соответствует методичкам, и очень оптимально заставлять людей два раза ждать зеленый свет. Но почему это решает «Горсвет», а не профильный департамент ответственный за транспортную систему города? В департаменте транспорта есть эксперты по транспортным системам (или нет?), они могут потратить чуток времени, посмотреть на месте, проанализировать.

Методички давно устарели, и не соответствует современным понятиям о комфортном городе. Один из базовых принципов города для людей: приоритетный акцент на пешеходной инфраструктуре.

Светофор минимум треть времени пустой стоит (со стороны машин), а люди по два раза ждут возможности перейти. Но методички и чужое мнение важнее.

Что же делать?

Ответ прост: 9 сентября сделать правильный выбор.

Недавно, мне, как говорится, «предъявили» за то, что иду в депутаты не «дела делать», а к «кормушке присосаться».

Многие в этой стране считают, что не бывает бескорыстных людей, которые просто хотят сделать окружающий мир чуточку лучше. Не первый раз с таким сталкиваюсь, при том от людей знакомых, но не знающих меня близко. «Если идешь „во власть“, значит ищешь выгоду!»

Давайте же разберемся, заодно и познакомимся поближе с кандидатом в депутаты городской думы Архангельска Ершовым Антоном.

Зачем и почему?

Первый вопрос который возникает у многих: а зачем тебе оно? Да всё просто и банально: я хочу сделать наш город лучше. Да, в это сложно поверить, да «дурак-идеалист».

Давно интересуюсь урбанистикой, читаю на тему. Полученные знания всегда «примеряю», в уме, на родной город. И мне очень печально видеть, как город если и развивается, то медленно и следуя, чаще, не лучшим практикам, а худшим.

Имея определенный багаж знаний, думаю, что администрация города и граждане просто не знают, а «как оно правильно». Возможно, мэрия и знает, но тогда делает для галочки. А может для пиара, не зря же одна из партий везде заявляет, что ремонт дворов — их рук дело, хотя тратятся бюджеты города, т.е. ваши налоги. Горожане же просто не знают, что требовать от власти, чем последняя возможно и пользуется.

Об Архангельске, его проблемах, и не только, я пишу давно. В сентябре моему блогу будет 3 года, до этого нерегулярно пару лет писал в ЖЖ.

Эпизодически направляю запросы в мэрию и другие инстанции на тему проблем, которые меня интересуют. Иногда проблемы решаются. Например:

• отвоевал, через ГИБДД, тротуар у дома деда (помощник какого-то депутата была недовольна);
• появилась возможность гулять под сенью деревьев вдоль Краснофлотской. Хотя тут опять же город пошел по запретительному принципу, а я предлагал более современный и рациональный подход;
• убрал свисающий силовой кабель над тротуаром на пр. Никольском;
• возможно скоро и на площади Терехина тротуар отгородят от машин;
• сейчас «мучаю» запросами на тему пешеходного перехода через ул. Тыко Вылки, которого нет, от слова совсем.

Вот так мне нет дела до местных проблем. Возможно это мелочи, и можно сделать больше. Давайте постараемся и сделаем вместе? Ну хотя бы не сидите дома 9го сентября и дойдите до избирательного участка и поддержите благие начинания.

Дорога на выборы

Также являюсь председателем незарегистрированной партии «Пиратская партия России». По жизни я ИТ-шник, и судьба «этих ваших интернетов» мне не чужда. С местными выборами это связано только тем, что в мае, на митинге «За интернет», где выступал и я, получил предложения от Эмилии Слабуновой, председатель партии Яблоко, поучаствовать в муниципальных выборах девятого сентября. И вот, я иду в списке партии по городу Архангельску под номером два. Это значит, что если по результатам выборов, Яблоко проведет в думу хотя бы двух человек, то вторым буду я.

Кстати, партия Яблоко одна из немногих, кто дает дорогу молодым активистам городского толька. Посмотрите, сколько депутатов они провели в муниципальные собрания Москвы. И это одна из причин голосовать за них. Ведь только новые лица смогут дать новый вектор развитию страны, а не чиновники выращенные системой для системы.

Предложение принял. Решил, что имея депутатский статус, смогу доносить свои идеи напрямую. Плюс, депутатские запросы получают ответы намного быстрее обращений граждан, а значит и сделать можно больше.

Личная выгода

Открою страшную тайну. Депутаты городской думы не получают зарплаты. Кроме нескольких, работающих на постоянной основе, их выбирает сама дума, а значит партия «большинства».

Бизнеса у меня нет. Отстаивать я могу разве что интересы учреждения в котором работаю. А тружусь я в Централизованной библиотечной системе города Архангельска. Допустим, я такой плохой и иду ради этого … но разве плохо, если кто-то будет отстаивать интересы публичных библиотек города?

9 сентября вам делать выбор. Голосовать за таких корыстных как я и поддержать список Яблока, или как всегда за «честных и справедливых».

P.S.: так как экспертов у нас много, прошу рассказать, как «присосаться к кормушке» человеку без бизнеса, не члена парламентской партии, став муниципальным (!) депутатом.