В Архангельске становится все больше и больше низкопольных автобусов, как малого так и среднего класса. Это очень удобно, в первую очередь пенсионерам, людям с ограничениями, пассажирам с колясками. А некоторые автобусы умеют и высоту подвески менять, испытал на себе, благо теперь есть детская коляска с пассажиром.

 

 

 

 

 

Посмотреть эту публикацию в Instagram

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Только «путешествуя» с коляской узнал, что данная модель автобуса (ПАЗик?) умеет опускать подвеску по необходимости. Однако реально удобно. Вот только не все водители это делают когда надо. #паз #автобус #Архангельск

Публикация от Антон Ершов aka CheGevara (@chegevara29) 29 Июл 2019 в 4:08 PDT

Но всё это перечеркивают на нет замечательные водители автобусов Архангельска. Они зачастую банально не подъезжают вплотную к бордюру. Был свидетелем того, как на остановке людям пришлось затаскивать инвалида-колясочника в низкопольный ПАЗик.

Остановись водитель чуть ближе — просто закатили бы.

Кто виноват?

Можно предположить, что большим автобусам негде развернутся на маленьких остановках города? Но, во-первых, они так делают и на широких остановках.

Во-вторых, например троллейбусам, это не мешало, а они еще и проводами были ограничены.

Спросим на прямую

Задал соответствующий вопрос представителю компании перевозчика в эфире Радио Поморья. Смотреть с 17:20

По мнению представителя транспортной компании причины две. Первая из них: низкопольные автобусы очень низкие, о бордюр можно сломать. Но часть из них передана из Москвы, где это не мешало (видели, знаем). Плюс я могу собрать много фотографий с примером того, что в Архангельске бордюры зачастую ниже клиренса автобусов.

Вторая причина, и я согласен с перевозчиком, это низкий профессионализм водителей.

Говорит в СССР было лучше. Конкурсы мастерства проводились, это правда, а троллейбусном парке и после развала такое было. Но в пять раз выше среднего водители не получали, это точно.

А сейчас не идут квалифицированные кадры, зарплата низкая, престижа ноль.

Кто виноват? Ну тут или власти, которые не хотят повышать тарифы в разы, или сама система. Система частного общественного транспорта. Перевозчик заинтересован в прибыли, оптимизирует расходы. А отсюда и ПАЗики вместо нормальных городских автобусов, и низкие зарплаты сотрудников, и невыходы на рейс (зачем два раза гонять машину).

Хороший общественный транспорт выполняет важные городские задачи, приносит вторичный экономический эффект, как например, хорошие дороги. Но это возможно только при его субсидировании и централизованном управлении. Важен ли вторичный экономический эффект для перевозчика-частника? Конечно нет, ему бы побольше заработать да поменьше потратить. Кстати, проезд снова подорожал. Но частника понять можно, законы рынка. Но рынок, как бы не надеялись ярые либертарианцы и подобные, не всегда может порешать во благо общества.

*картинки взяты у maxkatz

Как и обещал, расскажу, почему стимулирование развития общественного транспорта, и дестимулирование использования личного транспорта, улучшит качество и удобство перемещения на автомобиле.

В городе, котором улучшается качество инфраструктуры общественного транспорта, его комфорт и скорость (обособление от основного потока), у горожан пропадает стимул покупать автомобиль. Останавливается рост автомобилизации. Но этого не достаточно. Нужно вводить стимулы для автомобилистов не пользоваться машинами. Это и платная парковка, и не расширение дорог, и отдача части дороги под выделенные полосы автобусам, и увеличение налогов (это отдельная тема, но суть в том, что по факту на поддержание инфраструктуры для автомобилей тратится в разы больше, чем собирается) и т.п.

И автомобилистам станет лучше. Не верите?

Дороже, но лучше

На самом деле всё сводится к поговорке «меньше народу, больше кислороду».

Автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют. Ехать по ним становится дольше, комфорта меньше, пропускная способность падает и т.д.

Дорога есть ресурс ограниченный, цель города — максимально эффективно использовать его. Законы спроса и предложения говорят о том, что если ресурс ограничен, но раздается задешево, то всем не хватит. Это как с очередями за колбасой в СССР. Теория, подтвержденная практикой, говорит: повышайте стоимость владения авто.

В итоге, получим более удобные дороги, будут места на парковках. Да, это будет дороже для отдельно взятого человека. Но выбор не велик: или стоять в пробках, но дешево, или нормально ехать, но дороже. С маленькой ремаркой: в случае такого дестимулирования личного транспорта, повышается и качество транспорта общественного. Растёт пассажиропоток, требуются и становятся окупаемыми большие автобусы, трамваи и т.д. То есть, появляется еще один вариант — комфортно проехать в транспорте общественном. И об этом в следующий раз.

«Строй дороги, и нет проблем»

Так ответит мне человек не разбирающийся в вопросе.

Это не решение. Расширение дорог и постройка большего количества парковочных мест увеличивают привлекательность транспорта личного. Растет количество машин, и вот уже новые пробки в узких местах, которые будут всегда. Опять строить новые?

Есть преграды для постоянного расширения дорог и парковок. Явные: нет ни денег, ни места, разве что центр сносить. Неявные причины: в городе не должно быть магистральных улиц. Это губит город. В итоге мы можем прийти к абсурду: вокруг зданий — огромные парковки, и на путь к машине будем тратить больше, чем на саму дорогу.

Что делать Архангельску?

Цель любой власти — рационально использовать имеющиеся ресурсы и решать проблемы комплексно. Нужно изучать и использовать лучшие практики. К сожалению наши чиновники не всегда это понимают. Да, проблему не решить популярными методами. Но обдирать население они могут (пенсии, НДС), а решать реальные проблемы — нет?

Подробнее в следующем посте. Прям серия получается.

Хорошо Кац сказал про парковки во дворе. Приминимо к любому городу. И да, это не Кац из головы взял, это мировая практика и современные тенденции

— Предполагаю, что в Белгороде на тысячу человек населения приходится примерно 270 автомобилей. А если мы посмотрим на территорию двора, то она забита под 80-100 процентов. Получается, весь двор служит местом хранения чьего-то имущества. При чём определяется это каким-то явочным порядком: поставил кто-то автомобиль, и это его земля стала. Но двор должен использоваться не для того, чтобы хранить там чьё-то имущество, при чём той категории населения, скажем, не самой необеспеченной. Двор должен быть местом, где люди могут проводить время: отдыхать, дети играть, пожилые люди на лавочках или в беседках обсуждать политическую ситуацию. Это всё совершенно невозможно, так как дворы превращены в парковку, где-то автомобилисты паркуются прямо на газонах, а иногда чуть ли не в подъезд заезжают. От этого становится трудно и проводить время, и просто пройти. Во дворе может быть парковочное пространство, но максимум 20 процентов от территории. По поводу требований строительства бесплатных парковок для автомобилистов: на многоуровневых паркингах строительство одного машиноместа обходится примерно в 500-600 тысяч рублей. Но почему общество должно взять на себя эти затраты — непонятно. Почему все жители Белгорода, включая детей, пожилых, и всех других людей, кто автомобилем не пользуется, вдруг должны взять и скинуться на гаражи той ограниченной группе населения, у которой автомобили есть? И бесплатно для них построить паркинги. С таким же успехом можно скинуться, собственно, на сами автомобили, вдруг кому-то очень надо. Скинуться там на квартиры людям. При чём не каким-то социально-незащищённым группам, а наоборот. Ведь если человек имеет возможность купить автомобиль, то это не самый бедный человек. Почему общество должно покупать ему гараж? Это ответственность автовладельца: хранить свой автомобиль так, чтобы он никому не мешал. Насчёт строительства паркингов, это вообще история довольно сомнительная, потому что они сами строятся, когда на них появляется спрос. Застройщики строят жилые кварталы, когда люди хотят купить квартиры. То же самое и с паркингами. Если не будет бесплатного места во дворах, то у людей может появиться спрос на многоуровневые паркинги. А может и не появиться, может, они начнут вдоль улиц парковаться и 15 минут до дома пешком идти, не рассыплется никто от такого. Но строительство паркинга — это не дело города. Это должен регулировать рынок. Когда появится спрос на парковки, они построятся сами. Но если спрос просто выражается в громком крике, а не в готовности заплатить, то это не спрос, а возмущение, и его удовлетворять не надо.

Отличный пост от Варламова о том, должны ли машины стоять во дворе, чей двор на самом деле. 

http://varlamov.ru/1479971.html

Таким должен быть правильный пешеходный переход 

• При использовании разных материалов для производства белых и черных плиток, отпадает необходимость каждый год подкрашивать зебру
• Выполняет функции лежачего полицейского
• Удобство пешеходов с колясками и тележками
• Намного заметнее пятна краски на плоском полотне асфальта