В теме «Спрос-предложение» есть такая штука, как «скрытый спрос».

Есть такая проблема — перевозчик работающий на 44ом маршруте нарушает маршрут, часто в рейс уходят автобусы не с Усть-Двинской, а с Кедрова. Водители говорят: «там нет людей».

Давайте разберёмся, что это, отсутствие спроса или нежелание перевозчика удовлетворить спрос скрытый.

До сентября 2015 года по 44ому маршруту ходили муниципальные ЛиАЗы. Ходили чётко по маршруту и графику. Это очень удобно для населения живущего в районе остановки «Усть-Двинская», так как с утра, если надо уехать на Троицкий, было три варианта

• Затолкатся в битком набитые 9, 55, 60
• Пройтись пару остановок пешком до Кедрова (зимой самое то)
• Сесть в пустой 44 подьезжающий в оговоренной время

Какой бы вы выбрали вариант? На рейс 44го в 8:00 обычно собиралось человек 5 и более. Спрос есть и он удовлетворён.

Потом муниципальный перевозчик стал халтурить. То уедут раньше на минут 10, то вообще в рейс не выйдут. Люди стали чаще ходить на Кедрова. Зачем пытать счастье — будет рейс или нет, успеешь ли ты на него или нет.

В сентябре 2015 по маршруту стали ходить частники на ПАЗах. Полмесяца ходили по графику. Вроде и народ стал появляется на остановке. Но потом резко автобусы стали ходить с Кедрова в рейс. Могу предположить, что делают они это, что бы видеть когда ушли в рейс дублирующие 1к и 43 — перехватывать людей по ул. Советской. Водители же говорят: «на Усть-Двинской людей нет».

А будут ли люди ждать 44ый на Усть-Двинской, или вообще ходить на остановку если есть большой шанс неуехать?

Есть скрытый спрос, но он не удовлетворён. Что должен делать перевозчик? Он должен обеспечить курсирование автобусов чётко по маршруту и графику, тогда и народ потянется. Но это не про наших перевозчиков. Им нет дела до удобства автобусов, чётких графиков и до всего, чем характеризуется хороший общественный транспорт. Кстати, 44 забирает на Кедрова не на самой конечной, а на Советской, люди же, пешком протопав пару остановок, содятся на 1у, 6, 61 на конечной. Видимо водители 44го боятся «воровать» пассажиров у всех сразу 🙂

Надо помнить, что чем хуже работает общественный транспорт, тем больше люди покупают автомобили. Больше автомобилей — больше проблем с парковками и пробками.

Кстати, соответствующий отдел администрации Архангельска в курсе проблемы, но бездействует. Как я понял, максимум они могут позвонить перевозчику и сказать «ай-ай-ай». Надо менять законы, дать возможность городу накладывать штрафы на перевозчиков за малейшие нарушения маршрута или графика.

В мэрии Архангельска состоялось совещание по вопросу выполнения мероприятий, предусмотренных трехсторонним соглашением между Правительством области, мэрией столицы Поморья и Ассоциацией перевозчиков. Подробно о нём читайте на сайте города.

Мне же хочется отметить «отмазку» директора ООО «ТЦ Автотехтранс», члена Ассоциации автотранспортников Архангельской области Светланы Антушевой, заявившей следующие:

— Не надо ругать ПАЗики … ни остановки общественного транспорта, ни разворотные площадки, к сожалению, не готовы к автобусам большой вместимости. Даже наши, как говорят «сельские ПАЗики» не могут на них развернуться. Взять хотя бы ул. Кедрова, где конечная у множества маршрутов

Интересно, с детства ли живёт госпожа Антушева в Архангельске? Лично я прекрасно помню, что было время, когда по улицам города ходил общественный транспорт только большой вместимости. Автобусам и троллейбусам хватало места и на остановках, и на конечных. Например, на Усть-Двинской троллейбусы даже не использовали территорию вне дороги (физически не могли). Кстати, и ЛиАЗы, работающие до недавнего времени на 44 маршруте, находили на данной конечной место. А вот газельки и ПАЗики не влезают :). И так было везде. И автобусам и троллейбусам хватало места. Да, их было меньше. Но и сейчас можно обойтись меньшим количеством автобусов. Просто должны ходить большие автобусы, по графику и с приемлемыми разрывами. У нас же «берут» количеством, не перерастающим в качество. Например, троллейбусы пятого маршрута ходили с разрывом, примерно, в пять минут (на маршруте работал отец и я мог вычислить где он едит, чем и пользовался для бесплатного проезда). Их было достаточно для обслуживания маршрута. Тем более перевозчики жалуются на отсутствие кадров — меньше автобусов = меньше надо персонала.

Ещё пример о конечных — как-то раз был обрыв контактной сети (или что-то типа этого) и на Предмостной площади (у Кузнечевского моста) поместился десяток троллейбусов не мешавшим движению.

То же и с готовностью остановок. Идущие с разумным разрывом автобусы большой вместимости не будут «вваливаться» на остановку скопом, как делают сейчас ПАЗики дублирующих маршрутов.

Думая о будущем транспорта, вспомните историю города. Ну и мировой опыт (ниже пара видео для разрыва шаблонов хозяев ПАЗИков).

Оцените манёвренность

Узкая улица и небольшая остановка

На закуску

P.S.: пока писал пост, проверка грамотности в Google Chrome тонко намекнула:

Читаю статью на тему бюджета МО «Город Архангельск» и натыкаюсь на такое:

Деньги дорожного фонда решено распределить между двумя основными объектами: Ленинградским проспектом от ул. Первомайской до ул. Смольный Буян (12 млн рублей), где планируется увеличение количества полос, и совмещенным Северодвинским (железнодорожным) мостовым переходом (59 млн рублей).

Источник: Бизнес-Класс

А надо ли расширять Ленинградский проспект? Как я понимаю, в итоге получится по две полосы в каждую сторону. Увеличится общая скорость движения, а это значит, что поток машин будет быстрее достигать «узких горлышек», например поворот на Набережную (если ехать в город). К проблемным местам поток транспорта будет поступать быстрее, пробки станут больше. Ура. Плюс увеличится само количество машин. Дополнительная полоса увеличивает предложение ресурса «дорога», скрытый спрос будет удовлетворён. Станет больше желающих воспользоватся данным маршрутом или вообще начать пользоваться автомобилем (источник → любой учебник по данной теме).

Другое дело, если одну полосу, например в сторону города, отдадут под общественный транспорт. Но это слишком смелый шаг для местной власти, но очень нужный шаг.

В своё время писал в ЖЖ пост на эту тему → Идея реконструкции Ленинградского проспекта, ниже приведу его полностью.

Мысль как можно было бы модернизировать Ленинградский проспект с наименьшими затратами/потерями.

Читать далее…

Так случилось, что живём мы рядом с остановкой Усть-Двинская. Нам удобно — конечная 44 и 5 маршрутов.

До 1 сентября по 44му маршруту ходили АПАПовские ЛиАЗы, с обозначенной даты маршрут обслуживают частники на ПАЗиках. На лицо деградация (но зато теперь ЛиАЗы по 22ому маршруту ходят). Походили ПАЗики с полмесяца, и пропали с Усть-Двинской. Несколько дней с утра нет, да и днём на конечной их не видно. Задал в вопрос в группе Общественный транспорт Архангельска (VK), почти сразу мне в личку ответил работник общественного транспорта (а простые люди в группе подтвердили) — автобусы ходят, но начинают маршрут с Кедрова, что бы ухватить побольше народу, а не ехать наугад. И наплевать, что люди стоят на конечной и ждут автобус. А если автобусы и идут с положенной конечной, то не по графику.

В той же группе в VK появился похожий вопрос: А где осуществляет посадку 7ой маршрут на МРВ (в связи со стройкой транспортного терминала)?. Оказалось, что 7ка часто начинает движение от 21 гимназии, наплевав на пассажиров с МРВ. Причина та же: ехать «не на угад», а «подсидеть» конкурирующий маршрут (выскочить и забрать пассажиров перед 7у).

На сайте мэрии Архангельска есть перечень маршрутов, с картой маршрутов и графиками. Почему мэрия не контролирует соблюдения условий договоров на обслуживание маршрутов?

В своё время город сделал глупость, разрешив в городе частных перевозчиков. Частнику важно одно — прибыль. Ему не важно качество обслуживания, и цели, которые ставят города перед транспортом. Зачем ходить по графику, когда можно «украсть» поток у конкурента? Зачем комфортные автобусы, если люди поедут на том, что есть, а хороший автобус это затраты? Вот и имеем, что имеем. В начале слушали сказки на тему «Частники это конкуренция и соответственно повышение качества», а получили дорожающий проезд и ухудшающийся качество перевозок. Как следствие — люди пересаживаются на машины, растут пробки и проблемы с парковками.

Перед общественным транспортом не должно ставится цели в виде зарабатывания денег. Транспорт должен приносить городу доходы от вторичного экономического эффекта — повышение комфорта проживания и передвижения в городе. Очень рекомендую статью на эту тему → Экономика транспортной системы. Жаль, что мэрии городов русских не читают ни статьи в интернете, ни литературу на профильные темы.