Администрация Архангельска рапортует, что «… для удобства горожан будет продлено время работы общественного транспорта —  до 22.30.…». 

Правда здорово? Ура, наконец-то. … Но стоп, я вырезал фразу из контекста. Сделано это будет на один день — 9 сентября.

По мнению администрации города, доступный транспорт вечером нам нужен только в день выборов. В другие дни им наплевать на транспортную доступность. 

Давайте же воспользуемся предоставленной нам возможностью, доедим или дойдем до избирательных участков, и сделаем правильный выбор. И я, и местная ячейка Яблока выступает за соблюдение и продление вечернего графика работы общественного транспорта.

Летом я писал, что администрация Архангельска, спустя несколько лет, обещала решить проблему с парковкой на тротуаре на пл. Терехина в районе магазина Магнит (ул. Беломорской флотилии, д. 8, стр. 2.

В официальном письме говорится, что уже заключен контракт на выполнение работ по установке барьерных ограждений. В рамках контракта работы должны быть произведены до первого сентября этого года. Сегодня уже четвертое число.

Могли бы перед выборами порадовать =). Стало бы хорошим примером того, что проблемы решаются, если горожане на них обращают внимание мэрии.

Но не будем отчаиваться. 9 сентября приходите на избирательные участки и голосуйте за партию Яблоко — номер два в бюллетене на выборах в городскую думу Архангельска. Будем добиваться соблюдения сроков и откроем властям глаза на проблемы города.

Продолжаем серию статей на тему транспортной системы. Ранее мы уже выяснили что:

• нельзя рассматривать отдельно системы общественного транспорта (ОТ) и личного (ЛТ). Тут стоит отметить, что транспортная система это не только инфраструктура ОТ и ЛТ, но и пешеходная, велосипедная и другие составляющие
• улучшая инфраструктуру для ЛТ, именно улучшая, а не поддерживая в нормальном состоянии, мы подстегиваем рост автомобилизации, возвращаемся к решаемым проблемам, но в большем масштабе. Плюс портим город, превращая его в автобан.

Что предлагает администрация Архангельска?

На днях узнал, что у администрации есть план по улучшению транспортной инфраструктуры. В августе 2018г утверждена Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД).

С документом ознакомился пока что бегло. О нем можно прочитать в статье группы Архангельск: архитектура и градостроительство.

Возможно не прав, ведь ознакомился бегло, но авторы КСОДД не понимают базового принципа, описанного выше. Документ в основном предлагает расширение и создание новых дорог. Плюс есть глава с предложением создания новых парковок.

Цель: удовлетворить спрос возникший с ростом автомобилизации. Но мы то с вами знаем, что это подтолкнет к еще большему росту количества автомобилей, большим пробкам в узких местах, новой нехватке парковок, но в большем объеме.

А что общественный транспорт? В большом документе про него один параграф, с предложениями благоустройства остановок! Но это понятно, документ однобокий исходя из заголовка — он не про транспортную систему города, а только об одной составляющей.

Администрация города планирует повторить ошибки городов Европы 60-70хх годов. Но даже на это денег у нас нет, а на исправление ошибок — и подавно.

Что предлагает Ершов, аки я

Этап первый. Чиним что есть.

• ремонт (не расширение) существующих дорог, не только магистральных, но и вторичных.
• ремонт пешеходной инфраструктуры, сейчас тротуары обслуживаются по остаточному принципу
• улучшить качество общественного транспорта, нормальный автобусы среднего класса, увеличить регулярность в активно застраивающиеся районы, расширить графики работы и движения.
• поток машин необходимо максимально вывести из центра — сделать, наконец, подкоп под ЖД путями в районе ул. Стрелковой, продлить Галушина до Объездной дороги. Да, строить надо иногда, но только для вывода потока из центра. А в центре его надо ограничить (см. ниже)
• где это возможно — выделенные линии.

О выделенных линиях: например, на расширенном Ленинградском одну полосу под автобус можно выделить (см. статью Расширение Лениградского проспекта), или в Соломбале в районе Никольского (см. статью Выделенная полоса в Соломбале).

Говорят, нельзя делать выделенку если мало полос. Нет, если захотеть сделать хорошо, то можно =).

Это честно, так как пропускную способность надо считать не в количестве транспортных средств, а в пассажиропотоке. Даже если есть всего две полосы в одну сторону, то отдав одну под автобусы, половина дороги останется у меньшей части населения (передвигающейся в личном транспорте). То есть я же предлагаю отдать автомобилистам, которых менее трети, большую часть дороги.

В итоге будет выбор — со всеми быстро в автобусе, или с повышенным комфортом в машине, но уж извините, в пробке которую вы создадите. Или не создадите, читаем дальше. Это справедливо.

Этап второй.

• ГИБДД должно активно бороться с нарушениями правил парковки, особенно в центре.
• парковки в центре должны стать платными.
• разработка дальнейших мер по сдерживанию автомобилизации

Уже эти дестимулирущие меры, в купе с мерами первого этапа, снизят поток в центр. Вследствие — станет возможно дальнейшее улучшение общественного транспорта, так как вырастет пассажиропоток. Плюс, что важно, улучшится качество автомобильной инфраструктуры. Передвигаться станет свободнее, будут места на парковках. И это без вкладывания огромных средств в новые дороги и паркинги. Да, станет дороже, но это мы с вами уже обсудили, ограниченный ресурс нельзя раздавать на халяву.

*картинки взяты у maxkatz

Как и обещал, расскажу, почему стимулирование развития общественного транспорта, и дестимулирование использования личного транспорта, улучшит качество и удобство перемещения на автомобиле.

В городе, котором улучшается качество инфраструктуры общественного транспорта, его комфорт и скорость (обособление от основного потока), у горожан пропадает стимул покупать автомобиль. Останавливается рост автомобилизации. Но этого не достаточно. Нужно вводить стимулы для автомобилистов не пользоваться машинами. Это и платная парковка, и не расширение дорог, и отдача части дороги под выделенные полосы автобусам, и увеличение налогов (это отдельная тема, но суть в том, что по факту на поддержание инфраструктуры для автомобилей тратится в разы больше, чем собирается) и т.п.

И автомобилистам станет лучше. Не верите?

Дороже, но лучше

На самом деле всё сводится к поговорке «меньше народу, больше кислороду».

Автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют. Ехать по ним становится дольше, комфорта меньше, пропускная способность падает и т.д.

Дорога есть ресурс ограниченный, цель города — максимально эффективно использовать его. Законы спроса и предложения говорят о том, что если ресурс ограничен, но раздается задешево, то всем не хватит. Это как с очередями за колбасой в СССР. Теория, подтвержденная практикой, говорит: повышайте стоимость владения авто.

В итоге, получим более удобные дороги, будут места на парковках. Да, это будет дороже для отдельно взятого человека. Но выбор не велик: или стоять в пробках, но дешево, или нормально ехать, но дороже. С маленькой ремаркой: в случае такого дестимулирования личного транспорта, повышается и качество транспорта общественного. Растёт пассажиропоток, требуются и становятся окупаемыми большие автобусы, трамваи и т.д. То есть, появляется еще один вариант — комфортно проехать в транспорте общественном. И об этом в следующий раз.

«Строй дороги, и нет проблем»

Так ответит мне человек не разбирающийся в вопросе.

Это не решение. Расширение дорог и постройка большего количества парковочных мест увеличивают привлекательность транспорта личного. Растет количество машин, и вот уже новые пробки в узких местах, которые будут всегда. Опять строить новые?

Есть преграды для постоянного расширения дорог и парковок. Явные: нет ни денег, ни места, разве что центр сносить. Неявные причины: в городе не должно быть магистральных улиц. Это губит город. В итоге мы можем прийти к абсурду: вокруг зданий — огромные парковки, и на путь к машине будем тратить больше, чем на саму дорогу.

Что делать Архангельску?

Цель любой власти — рационально использовать имеющиеся ресурсы и решать проблемы комплексно. Нужно изучать и использовать лучшие практики. К сожалению наши чиновники не всегда это понимают. Да, проблему не решить популярными методами. Но обдирать население они могут (пенсии, НДС), а решать реальные проблемы — нет?

Подробнее в следующем посте. Прям серия получается.

«Что важнее для города, развивать общественный транспорт, или улучшать условия для использования транспорта личного, например, делать больше парковок и расширять дороги?» — такой вопрос вы можете задать депутату или чиновнику при встрече. Ответ будет ярким индикатором того, понимает ли он в теме развития города, или просто пиарится.

А ответ от депутата будет, чаще всего такой: «надо делать и то, и другое». Конечно, а что ещё можно сказать, если нужны голоса всех категорий граждан? Не обделять же электорат вниманием и обещаниями. 

Процитирую урбаниста-общественника М. Каца:

Несмотря на то, что «транспортная система» это одно целое, у двух её составных частей (автомобильной и общественного транспорта) очень разные свойства. Настолько разные, что некоторые политики считают их двумя разными системами, которые нужно развивать отдельно друг от друга. Чтобы и автомобилистам было удобно, и тем, кто на общественном транспорте едет. И метро будем строить, и дороги, и всем будет хорошо.
На самом деле это заблуждение — система одна, но у неё два разных звена.

И такой ответ чиновника/депутата показывает, что этого человека нельзя допускать до управления городом.

Баланс транспортной системы

Общественный транспорт и транспорт личный — две части одной системы — транспортной. См. картинку в начале статьи. При том эти части находятся на разных чашах весов. Ведь одни горожане передвигаются на транспорте, другие на машине, и их сумма не меняется (разве что уменьшается в следствие оттока людей из города в столицы).  В зависимости от качества и доступности того или иного вида транспорта, человек делает выбор на чем поехать.

Подробнее об этом писал в статье про деградацию транспорта.

Баланс этих «транспортных весов» определяет удобство использования транспортной системы. Изменения баланса, точнее любая попытка — есть трата бюджета. Но стимулирование использования одновременно обоих видов транспорта = положить мешки денег на обе чаши этих весов. Баланс не изменится, а бюджет потрачен в пустую.

Цель города — максимально сместить баланс в область общественного транспорта, ведь тогда и в автобусе будет удобно, и на машине быстрее. Необходимо стимулировать развития общественного транспорта, и дестимулировать развитие личного. Да, пилить легче на расширении дорог, чем на организации удобного автобусного сообщения.

Предвещая хейт озвучу тему следующего поста: дестимулирование использования автомобиля сделает удобным … его использование. Да, в это может быть сложно поверить, но это так. До встречи 😉